Скільки цих цільових грошей перепаде Кіровоградщині, чому приказка «Зійшов сніг – а з ним і асфальт» досі актуальна, «Нова» розпитувала начальника Служби автомобільних доріг Кіровоградської області (САДКО) Сергія Поліщука.

Сергій Юрійович одразу підкреслює, що остаточно затверджених планів фінансування реконструкції доріг регіону ще немає. Але зазначає: уперше за кілька останніх років буде виділено таку серйозну суму. Попередні два роки коштів держбюджету, скажімо, на капітальний ремонт і нове будівництво шляхів не було.

– Уперше у нас в плані по області кошти виділені на поточний середній ремонт – приблизно 225 мільйонів із держбюджету, – розповідає пан Сергій. – Кошти значні. Що вони нам дадуть? Треба розуміти, що Кіровоградщина – центральний регіон країни. А так склалося, що стратегічним напрямком розвитку мережі шляхів держави все-таки був Південь. Країна ми аграрна, а там порти, куди вивозиться збіжжя на експорт. Через нашу область проходять дві траси миколаївського напрямку – Кіровоград–Платонове (М-13) і Олександрівка–Кіровоград–Миколаїв (Н-14). Ми завжди більше уваги їм приділяли, стежили за їхнім станом тощо. Свого часу, наприклад, ми повністю реконструювали у Бобринецькому районі траси Н-14 в обхід райцентру. Сьогодні ми частково вийшли у Компаніївський та Кіровоградський райони. На жаль, забракло фінансів, а то б ми за два-три роки роботи завершили б повністю.

Наразі, зауважує Сергій Юрійович, вектор інтенсивності руху транспорту дещо змінився. Сьогодні найбільш завантажена транспортом М-12 Стрий–Тернопіль-Кіровоград–Знам’янка із продовженням на Схід. На ній раніше також частково виконали капітальні ремонти: частина у Новоархангельському, Кіровоградському районах. Залишилися декілька штрихів – ділянка в обхід П’ятихаток в Маловисківському. Були б тоді кошти – роботи б завершили. А за Знам’янкою розпочинається М-04 Знам’янка–Луганськ–Ізварине. І причини її завантаженості – зрозумілі. Причому в зону АТО рухається великоваговий транспорт.

– Тому ми і передбачили у планах три відрізки М-04 – від об’їзної навколо Знамянки – до 40-го кілометра траси, це в Олександрії. Із капітальним ремонтом мосту в цьому місті – того, який місцеві називають БАМом.

Це за кошт держбюджету. Паралельно цього року заплановані кредитні гроші. Торік їх не отримали, хоч і передбачалися. Якби були – закінчили б першу і другу черги знам’янської об’їзної. Цього року є розуміння проблеми і серед народних депутатів, і в керівництва Укравтодору. І якщо виділять кредитні кошти, то закінчимо обхід Знам’янки. У переліку об’єктів він є, і нас запевняють в тому, що ці кошти будуть. Мова про 88,6 мільйона. Відтак ми зробимо в області велику якісну ділянку важливого шляху – від об’їзної Знам’янки до виїзду з Олександрії.

Сергій Поліщук зазначає, що уряд і Укравтодор обіцяють допомогти за рахунок коштів МВФ, ЄБРР та інших донорів. За них планується повністю реконструювати обласну частку згаданої М-12 від кордону із Черкащиною до Кіровограда. А також відремонтувати південний напрямок об’їзної навколо Кіровограда у бік Бобринця – і вийти до межі з Миколаївщиною по Н-14.



Ще одна стаття видатків – експлуатаційне утримання доріг. Простіше і зрозуміліше – ямковий ремонт. За словами начальника САДКО, оскільки нині більше звертають увагу на те, щоб виконувати роботи поточними середніми ремонтами, то цифра фінансування експлуатаційного утримання була зменшена по Україні загалом і Кіровоградщині зокрема. Якщо раніше область розраховувала на 140 млн, то цього року їй заплановано приблизно 80 млн грн.

– Сума для Кіровоградщини занизька, – вважає пан Сергій. – Але повертатися до цієї теми у спілкуванні із керівництвом Укравтодору будемо…

– Якою буде доля ремонту місцевих доріг – міжрайонних, сільських?

– Нагадаю, у чому полягає концепція реформи дорожньої галузі. Мережа України об’єднує приблизно 170 тисяч кілометрів усіх шляхів. Утримати її держава не в змозі, що б там хто не говорив. Ті ж самі Білорусь, держави Балтії, Росія, не маючи можливості утримувати свої мережі, змінили стратегію підходу до їх ремонту і утримання. У Білорусі і Прибалтиці розпочали капітально ремонтувати і будувати магістральні напрямки, а до них «прив’язують» населені пункти. І нині мають якісні дороги. Напевно, те саме чекає на Україну. Не може держава виділити 100 мільярдів на ремонт доріг на рік. В уряді озвучували цифру в 20 мільярдів цього року. Але ж існує заборгованість минулих періодів за вже виконані роботи – десь більше 12 із них одразу треба віддати кредиторам. Решту розділимо на 170 тисяч кілометрів – отримаємо копійки.

Тому-то й реформа передбачає передачу частини доріг місцевим органам влади разом із передачею коштів. Приблизно 4 тисячі кілометрів доріг місцевого значення Кіровоградщини ми повинні передати місцевим владам, а близько 2,1 тисячі – залишити на фінансуванні держави. У цьому, безумовно, є логіка. Це дає можливість концентрувати кошти і спрямовувати їх на утримання і ремонт магістралей, довести їх до цивілізованого вигляду. Більш того, передача доріг вписується в децентралізацію, реформи освіти й медицини.

Місцевий керівник адміністрації, розмірковує Сергій Полішук, сам знає, що ремонтувати дорогу, наприклад, до неіснуючого села, немає сенсу. Як і те, що розпорошувати кошти на всі дороги пропорційно – безглуздо. Місцеві очільники самі чудово знають, на який відрізок шляху слід звернути увагу в першу чергу.

– На місці голови райадміністрації, – пояснює керівник САДКО, – я б звертав увагу перш за все на дороги, якими возитимуть дітей до навчально-виховного об’єднання, їздитиме «швидка» тощо. Просто треба проаналізувати все це – і концентровано ремонтувати необхідні шляхи, а не просто розпорошувати кошти.

Ще один аспект проблемних доріг – величезне навантаження на них. Не секрет, каже пан Сергій, що знищують полотно не легковики, а великі вантажівки. Не таємниця і те, що деякі перевізники і сільгоспвиробники, прагнучи заощадити, везуть зерно на південь вагою, що перевищує будь-які цивілізовані норми. Фіксуються факти, коли одна вантажівка замість 40 везе і 80, і 112 тонн. Жодна дорога в ЄС не витримає такого. А більшість наших шляхів збудовані у 60-80-х проках і розраховувалися на зовсім інші трафіки і вантажі.

– Правила гри повинні бути обов’язковими для всіх, – каже він. – Я постійно наголошую, що за такого до них ставлення не збережемо наші шляхи, щоб не робили, як би потужно не фінансували ремонти. Якщо у Білорусі, Польщі чи США спіймають на перевантаженні – можна залишитися на вулиці.

– Коли в області ремонтуватимуть дороги за новими технологіями?

– Та ми давно їх використовуємо, просто мало на це уваги звертають, мало про них знають. Погляньте на трасу Ульяновка–Миколаїв. Там застосували ЩМА – щебенево-мастичний асфальтобетон. Зверніть увагу, в якому вона стані вже який рік – із 2011-го. Частково застосували його на одній із ділянок Стрийської дороги М-12 – прекрасно стоїть полотно. Користуємося і ЛЕМС – литими емульсійно-мінеральними сумішами. Приклад – у листопаді 2011 року закінчили роботи ними від Олександрівки до Кіровограда. Щоправда, через брак коштів уклали один шар замість двох, хоча, за великим рахунком, потрібно було укласти зверху ще один… Так само – центральна вулиця Знам’янки, згадайте, якою вона була? Там також ЛЕМС. У Кіровограді цю технологію застосовували на Холодноярській (колишня Московська – Ред.) Загалом у нас таких ділянок чимало.

Проблема недофінансування – це не лише проблема відсутності будівництва доріг. Питання браку грошей породжує й іншу проблему – ми не в змозі зберегти збудовані якісні шляхи. Приклад – уже згадувана мною частина реконструйованої Миколаївської траси у Бобринецькому районі, яку ми здавали 2003-2005 років. Минуло вже більше 10 років. Там уже з’явилася сітка тріщин, що й не дивно через ті причини, про які ми говорили – перевантаження портових напрямків тощо. Аби зберегти дорогу, зараз необхідно зробити тонкошарове покриття – це продовжить її життя щонайменше на кілька років. І є не однин подібний відрізок… Для цього потрібні кошти.

До речі, у продовження теми технологій – на згаданих ділянках від Знам’янки до Олександрії вони також будуть новими. Так, там буде середній поточний ремонт, але із ресайклінгом. А саме: збільшення носійної спроможності основи, обов’язкове укладання захисного шару асфальтобетону і обов’язкове укладання верхнього ЩМА. І взагалі, ми особливу увагу звертаємо на основний шар – основу. Адже навіть якщо класти асфальт завтовшки півметра, без основи дорога не вистоїть… До речі, за вимогою уряду у тендерні умови ми закладаємо вимогу гарантійного терміну експлуатації щонайменше 10 років. Тому ми усвідомлюємо свою велику відповідальність за ремонти шляхів.